Die Motorhaube des gelben Boliden bebt. Der kräftige Fünf-Liter-V8 unter ihr gullert ungeduldig. 230 Pferde warten darauf, losgelassen zu werden, um die 137 km der Rennstrecke des Gordon-Bennett-Cup schneller zurückzulegen als der beste unserer Kontrahenten. Ich zähle runter, drücke die Stoppuhr. Dirk, der Fahrer des 1988er Camaro IROC-Z, tritt aufs Gas. Der Wagen sprintet los. Wir nehmen die Herausforderung an. Unser Ziel: eine schnellere Rundenzeit als die Teilnehmer des Gordon-Bennett-Rennens. Exakt 112 Jahre später.

Wichtige Punkte im Artikel: Die Konkurrenz kommt aus Frankreich. Bis heute ist der Gordon-Bennett-Cup das bestbesuchte Motorsport-Event aller Zeiten.

Ein Fahrer des deutschen Teams, Camille Jenatzy, der dieses internationale Autorennen als Vorjahressieger nach Deutschland geholt hat, ist nur zwanzig Meter neben uns gestartet – zwischen den gigantischen Tribünen, die man eigens für dieses Rennen im römischen Stil einer Kampfarena errichtet hat. Sein Mercedes Rennwagen mit einem Vierzylindermotor und 90 PS aus knapp 12 Litern Hubraum bringt leer und ohne Betriebsflüssigkeiten nur 1000 kg auf die Waage. Unser Chevrolet wiegt dagegen rund 1,5 Tonnen. Vom Start auf der Saalburganhöhe nahe Bad Homburg gibt Jenatzy gleich Vollgas und stürzt sich die Abfahrt nach Wehrheim hinunter.

Internationales Autorennen im Taunus

Am 17. Juni 1904 (ebenfalls ein Freitag!) ringen 18 Rennfahrer aus sechs Nationen um die Wander-Trophäe, die James Gordon Bennett Jr., ein amerikanischer Zeitungsverleger, bereits 1899 für den Automobilclub der siegreichen Nation gestiftet hat. Bis dahin hat das Rennen bereits viermal stattgefunden, zuletzt in Frankreich, wo Jenatzy für den Kaiserlichen Automobilclub startet und siegt, so dass nun auf Wunsch des deutschen Kaisers der Gordon-Bennett-Cup im Taunus ausgetragen wird. Denn nur hier könne man das zahlreich erwartete Publikum adäquat und seinem Stande entsprechend bewirten und unterbringen, wie der damalige Bürgermeister Bad Homburgs (des Kaisers Sommerresidenz) plausibel macht.

Wir haben inzwischen Wehrheim durchquert, natürlich unter Beachtung der Regeln der Straßenverkehrsordnung. Jenatzy braucht sich um derlei Kleinigkeiten nicht zu scheren. Da die Ortsdurchfahrt durch dieses Taunusörtchen keine Neutralisationszone darstellt, kann er den Schwung aus der Bergabfahrt hinunter von der Saalburg voll nutzen. 150 Sachen kriegen die Rennwagen aus den Anfängen der automobilen Technik an solchen Stellen drauf.

Dennoch rechnen wir uns Chancen aus. Schließlich liegen 84 Jahre Entwicklung zwischen seinem Renngefährt und unserem. Das müsste doch ausreichen, um die Beachtung der Straßenverkehrsregeln durch uns zu kompensieren.

Vier gegen acht Zylinder – wer ist schneller?

Dirk gibt am Ortsausgang wieder Gas. Hier geht es bergauf. Jenatzy und seine Fahrerkollegen aus Frankreich, England, Belgien, Italien und Österreich sind hier bestimmt nicht so schnell unterwegs wie wir. Schließlich haben wir ja viel mehr Leistung unter der Haube – und breitere Reifen mit besserer Traktion.

Asphalt liegt 1904 nämlich noch nicht auf der Straße. Zwar hat man im Auftrag des Kaisers einen erheblichen Aufwand zur Verbesserung der Strecke betrieben, wie die Verbreiterung der Spuren, überhöhte Kurven, Umgehung von Bahnüberquerungen und den Bau von Über- und Unterführungen – doch gefahren wird auf Schotter, Splitt und Staub, der durch die Besprengung mit „Westrumit“, einer Mischung aus Petroleum und Teer, mehr oder weniger erfolgreich gebunden wird. Also kein Spaß für die Fahrer und Beifahrer hinter dem führenden Fahrzeug.

Dank des Ausbaus der Rennstrecke, die übrigens nach dem Reglement viermal gefahren werden muss, können wir überhaupt zu diesem Duell antreten. Die komplette Runde ist heute ein Netz gut ausgebauter Bundesstraßen, deren Verlauf sich seitdem nur unwesentlich verändert hat.

Wir erreichen Usingen, die erste Neutralisationszone. Um die Bevölkerung zu schonen und Unfälle zu vermeiden, werden die Durchfahrtszeiten in den größeren Orten neutralisiert, also von der Fahrzeit abgezogen. Um zu gewährleisten, dass auch alle Fahrer ein langsames Tempo einhalten, wird ihnen jeweils ein Fahrradfahrer zugeteilt, den sie nicht überholen dürfen. Insgesamt sind 115 Radfahrer in den verschiedenen Ortschaften im Einsatz. Für Usingen sind 5 Minuten als Durchfahrtszeit festgelegt.

Wir dürfen natürlich auch neutralisieren. Mangels freiwilliger Radfahrer ziehen wir unsere mit der Stoppuhr gemessene Fahrzeit zwischen Ortseingangs- und Ortsausgangsschild von unserer Gesamtzeit ab – maximal allerdings die im Gordon-Bennett-Reglement festgelegte Neutralisationszeit, falls wir bei einer Ortsdurchfahrt länger brauchen würden. In Usingen kommen wir mit 3 min 11 sek hin.

Erneut folgt dem Ortsausgang eine heftige Steigung. Wir fühlen uns siegessicher. Hier dürften doch die vier Zylinder der Wettbewerbsfahrzeuge ordentlich zu kämpfen haben und so mancher Kettenantrieb bis kurz vorm Bersten gespannt sein. Fritz Opel ist zum Beispiel schon ausgefallen. Seinem Opel-Darraq ist kurz vor Usingen der Kardan gebrochen. Die Zeit für die Reparatur des Universalgelenks hätte er nicht mehr reinfahren können.

Konkurrenz aus Frankreich

Dafür scheint Jenatzy ernsthafte Konkurrenz zu bekommen. Dem als sehr draufgängerisch geltenden Mercedesfahrer rücken nicht nur wir auf die Pelle, auch „M. Chronométre“ ist ihm auf den Fersen. Der Franzose Leon Théry ist für seinen gleichmäßig schnellen Fahrstil in seiner Heimat berühmt. Als seinem Richard-Brasier (9,8 Liter Hubraum, 972 kg, 3 Gänge) ein Ventilatorflügel flöten geht, bricht Théry kurzerhand die anderen auch alle ab, damit der Wagen wieder rund läuft, und verlässt sich auf die Kühlung bei den zahlreichen Bergabfahrten.

Wir haben Grävenwiesbach hinter uns und befinden uns auf der langen Etappe Richtung Weilburg. Immer wieder bremsen uns kleine silbergraue Autos aus. Wenigstens die erlaubte Geschwindigkeit würden wir gerne auf dieser schnellen Geraden fahren! Unsere Zwischenzeit verrät uns, dass wir wieder Boden gut machen müssen, wenn wir auf das Siegertreppchen wollen.

In Weilburg schaffen wir nur knapp, in der vorgegebenen Neutralisationszeit von 7 Minuten zu bleiben, und beneiden die Radfahrer nicht, die auf dem sehr steilen Anstieg aus dem Ort raus Richtung Limburg den Rennwagen das Tempo vorgeben müssen. Insgesamt stellen die 137 km „eine echte Bergroute mit schrecklichen Steigungen und Gefälle und zahlreichen Kurven und Doppelkurven dar, dass ein schlechter Wagen hier gar nicht gewinnen kann“, wie die französische Equipe bei der ersten Besichtigung im November 1903 feststellte. In der Tat schaffen nur 12 der 18 gestarteten Wagen die vorgeschriebenen vier Runden (508 km!).

Technische Probleme kosten Jenatzy wertvolle Minuten

Für unsere Challenge wollen wir uns allerdings auf eine Runde beschränken und diese mit den Rundenzeiten unserer Kontrahenten vergleichen. Da kommt uns die mehrspurig ausgebaute B49 hinter Weilburg gerade recht. Dirk lässt den gelben Camaro fliegen. Doch auch Théry und Jenatzy nutzen die schwungbringende Topographie hinunter nach Limburg, so dass wir bei der Einfahrt in die Neutralisationszone nicht sicher sind, ob wir die Nase vorn haben.

Aber die Startprobleme von Jenatzys Wagen an der Ausgangskontrolle in Limburg kosten ihn vielleicht die entscheidenden Minuten. Vor und hinter diesen Kontrollstationen haben die „Gummileute“ ihre Stände aufgebaut, Continental, Michelin und Dunlop bieten hier Ersatz für platte oder geplatzte Reifen. Das Angebot wird rege in Anspruch genommen.

Von uns nicht. Auch tanken müssen wir nicht, zumindest nicht in der einen Runde. Mangels Tankstellen steht das Benzin 1904 an 27 extra eingerichteten „Benzin- und Ölstationen“ in Kanistern bereit. Der Einheitspreis für den Liter wird auf 1,36 Mark festgelegt, was rund 6,50 Euro entspricht. Da jammere heute nochmal einer über die Spritpreise!

Wir nehmen inzwischen die Hühnerstraße unter die Räder. Sie führt ab Linter nahezu komplett geradeaus bis nach Taunusstein-Neuhof, allerdings mit zahlreichen An- und Abstiegen. Insgesamt beträgt der Höhenunterschied der Rennstrecke 445 Meter, ein Klacks für den Camaro. Aber auch Jenatzys Mercedes und Thérys Richard-Brasier kriechen nicht die Berge hoch. Die Saalburgsteigung ab der berühmten „Horexkurve“ schaffen ihre Renner mit unglaublichen 90 km/h!

Seit über 100 Jahren ungeschlagener Zuschauerrekord

Gerade die Anhöhen sind beliebte Zuschauerpunkte. Etwa eine Million Menschen säumen die Rennstrecke, eine Zahl, die bis heute kein Autorennen auf der Welt mehr erreicht hat (von den Fernsehzuschauern mal abgesehen). Damit bei diesen Menschenmengen niemand zu Schaden kommt, hat das preußische Kriegsministerium 1200 Soldaten als Streckenposten abkommandiert. Das Betreten der Rennstrecke ist strengstens verboten. Um dennoch den Verkehr in den durch das Renngeschehen geteilten Dörfern zu ermöglichen, wurden 15 Fußgängerbrücken aus Holz errichtet.

Kurz vor Eschenhahn wird es wieder kurvenreich. Der Camaro fühlt sich in diesem Terrain wohl. Aufgrund seiner für einen amerikanischen Sportwagen ungewöhnlich guten Straßenlage wedelt er flott durch die Schleifen, die die Straße legt. Wir fühlen uns sicher und geborgen in seinen tiefen Sitzen, und das, obwohl wir offen fahren. Jenatzy und sein Beifahrer sitzen da deutlich exponierter auf ihrem Mercedes. Die Fliehkräfte und der Fahrtwind reißen viel mehr an ihnen. Dirk drückt das Gaspedal gen Bodenblech. Höhere Kurvengeschwindigkeiten – vielleicht liegt darin unsere Chance auf den Sieg.

Die Ortsdurchfahrten von Idstein, Esch und Königstein werden neutralisiert. Nur in Glashütten haben Jenatzy und Théry wieder den Vorteil der fehlenden Geschwindigkeitsbeschränkung, den sie zweifellos ausnutzen werden. Denn die Straße geht schnurgerade und zu ebener Erde durch den Ort. Sie fliegen an der Kirche vorbei, wogegen wir eher daran vorbeizuckeln.

Endspurt – die letzten Minuten

In Oberursel schaffen wir es nicht, innerhalb der Neutralisationszeit zu bleiben. Dieser Ort ist in den letzten 112 Jahren zu sehr gewachsen. 10 Sekunden müssen wir uns auf die Fahrzeit anrechnen lassen. Die letzten Kilometer liegen vor uns. Inzwischen hat Leon Théry den Vorjahressieger Jenatzy eingeholt.

Wir durchqueren Bad Homburg, das ebenfalls neutralisiert wird, und biegen auf die Zielgerade ein – die Saalburgchaussee, die oben an dem römischen Kastell endet, das der Kaiser nach seinen hobbyarchäologischen Vorstellungen wieder hat aufbauen lassen. Pedal to the Metal! Dirk lässt den gelben Chevy nochmal von der Leine. Der V8 brüllt auf und galoppiert los. Oben auf der Höhe klickt meine Stoppuhr bei 2:05’46. Nach Abzug unserer Neutralisationszeiten verbleibt eine Rundenzeit von 1:32’29 h.

Nun schauen wir gespannt auf Théry und Jenatzy. Nach der dritten Runde liegt letzterer bereits acht Minuten hinter dem Franzosen. Dann durchfährt er eine Benzinstation, ohne anzuhalten. Das rächt sich nach einem weiteren Kilometer. Sein Mechaniker muss im Laufschritt zurück, Benzin holen. Mit dem letzten Tropfen Sprit im Tank erreicht er das Ziel. Théry dagegen gibt seinen Vorsprung nicht mehr ab und siegt mit einer Gesamtzeit von 5:50’03 h. Das bedeutet eine Durchschnittsgeschwindigkeit während des gesamten Rennens von ca. 90 km/h! Jenatzy wird mit 6:01’28 h Zweiter

Und wo haben wir uns platziert? Schauen wir in die Ergebnisliste, die das Usinger Kreisblatt am Abend des 17. Juni 1904 veröffentlichte

„Die Fahrzeit der einzelnen Wagen betrug:

Fahrer  –  1. Runde

  1. Jenatzy  –  1:26‘56
  2. Edge  –  1:31‘44
  3. Warden  –  1:58‘41
  4. Cagno  –  1:54‘53
  5. Théry  –  1:26’57”

(es folgen nur noch Fahrer mit langsameren Rundenzeiten)

Aha – nach der ersten Runde landen wir auf dem 4. Platz!

Aber auch eine Durchschnittsberechnung bringt uns nicht wesentlich weiter nach vorne. Sowohl Théry als auch Jenatzy sind in ihren durchschnittlichen Rundenzeiten schneller. Da Edge jedoch in der dritten Runde ausgeschieden ist und damit das Ziel nicht erreicht hat, verbuchen wir für uns rein rechnerisch den 3. Platz.

Echte Helden des Gordon-Bennett-Cup

Damit steht fest: Der technische Fortschritt im Automobilbau konnte die Einschränkungen durch die Straßenverkehrsordnung nicht kompensieren. Man schafft auch mit einem leistungsstärkeren V8-Boliden keinen 90er-Schnitt auf deutschen Landstraßen. Die Fahrer des Gordon-Bennett-Cups sind echte Helden!

Zum Abschluss ein Vergleich der an unserem Rennen beteiligten Wagen:

Jenatzys Mercedes

  • Gewicht: 1.000 kg
  • 4 Zylinder
  • Bohrung: 165 mm
  • Hub: 140 mm
  • Hubraum: 11.974 ccm
  • Leistung: 90 PS
  • 4 Gänge

Thérys Richard-Brasier

  • Gewicht: 972 kg
  • 4 Zylinder
  • Bohrung: 150 mm
  • Hub: 140 mm
  • Hubraum: 9.826 ccm
  • Leistung: 80 PS
  • 3 Gänge

Dirks Chevrolet Camaro

  • Gewicht: 1.480 kg
  • 8 Zylinder
  • Bohrung: 94,89 mm
  • Hub: 88,39 mm
  • Hubraum: 5001 ccm
  • Leistung: 230 PS
  • 4 Gänge

Quellen der historischen Fotos: Stadtarchiv Bad Homburg v.d.H., Daimler AG
Alle neuzeitlichen Fotos und Text: Jutta Steinbrück-Weiß

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