Die Heiligen Hallen von Porsche sind ein sakraler Ort. Das Museumslager wirkt wie eine dreischiffige Kirche, in der die Ikonen nicht an der Wand hängen, sondern auf rotem Betonboden und auf eisernen Regalfachböden thronen. Hier verharren historische Fahrzeuge aus dem letzten Jahrhundert, Prototypen, Schnittmodelle und Studien, aber auch aktuelle Modelle.

Sie warten. Auf ihren Einsatz. Denn das Museumslager ist weniger ein Lager als vielmehr eine Drehscheibe: Von den insgesamt 535 Sammlungsfahrzeugen werden etwa 90 im wöchentlichen Wechsel im Porsche Museum ausgestellt. Die übrigen zeigen sich auf Klassik-Messen, glänzen weltweit in den Verkaufsräumen großer Porsche-Niederlassungen oder fahren auf historischen Rennsportveranstaltungen.

Steigt ein! Ich nehme euch mit auf einen Rundgang durch die Heiligen Hallen von Porsche, auf eine Reise in die Vergangenheit, und verrate euch das Erfolgsgeheimnis des Traditionsunternehmens.

Die Heiligen Hallen von Porsche sind ein sakraler Ort - hier hängen die Ikonen nicht an der Wand, sondern thronen auf Regalfachböden.

Die Heiligen Hallen von Porsche sind ein sakraler Ort – hier hängen die Ikonen nicht an der Wand, sondern thronen auf Regalfachböden.

Porsche 356 Gmünd Cabriolet – der Erste

Gleich neben einem hellbraunen Porsche 911 (G-Modell) mit einem hölzernen Surfbrett auf dem Dachträger verstecken sich bezaubernde Rundungen unter einem weißen Leintuch. Es ist der zwölfte je gebaute Porsche 356. Um genauer zu sein: Ein Porsche 356 Gmünd Cabriolet.

Insgesamt 52 Fahrzeuge baute Porsche 1948/1949 im österreichischen Gmünd. Dieser hier ist der zwölfte je gebaute Porsche 356.

Insgesamt 52 Fahrzeuge baute Porsche 1948/1949 im österreichischen Gmünd. Dieser hier ist der zwölfte je gebaute Porsche 356.

Die ersten 52 Fahrzeuge von Ferdinand Porsche entstanden in den Jahren 1948 und 1949 im Exil, im österreichen Gmünd, unter erschwerten Bedingungen. Im Zweiten Weltkrieg wurde die Industrie in Deutschland und Österreich weitgehend zerstört. Es gab kein Metall, keine Chemie. Porsche nahm, was er finden konnte. Er schmuggelte das Aluminium aus der Schweiz und dengelte die Karosse seines 356. Projekts auf einem Holzmodell in Form. Mit den weichen Kurven des 356 legte er den Grundstein für die Porsche-DNA, die bis heute in jedem Modell zu erkennen ist.

Im Porsche Museum steht der erste Porsche 356 mit einem 35 PS starken Mittelmotor, 585 kg Gesamtgewicht und 135 km/h Spitze.

Im Porsche Museum steht der erste Porsche 356, die Nummer 1, mit einem 35 PS starken Mittelmotor, 585 kg Gesamtgewicht und 135 km/h Spitze.

Von den insgesamt 52 in Gmünd gebauten Modellen existieren heute noch beachtliche 20 Stück. Die Gmünder Porsche sind weder auf dem freien Markt erhältlich noch in Bewertungslisten notiert. Ihr heutiger Wert ist kaum zu ermitteln. Sammler würden wohl siebenstellige Beträge zahlen.

Übrigens, wer kennt RECARO?

1950 kehrte Porsche nach Stuttgart zurück und baute gemeinsam mit dem Unternehmen Stuttgarter Karosseriewerk Reutter die zweite Auflage des 356. Von 1950 bis 1963 fertigte Reutter über 60.000 Coupé- und Cabrio-Karosserien des 356 sowie Prototypen und Modelle auf 356-Basis. Im Dezember 1963 übernahm Porsche das Karosseriewerk in Zuffenhausen. Das restliche Unternehmen von Reutter Carosserie firmierte um zu RECARO, dem bis heute bekannten Sitzhersteller.

Porsche 959 – der Überporsche

Zwei Autos weiter duckt sich ein Fahrzeug mit einem seltsamen Bürzel und riesigen Lufteinlässen. Es ist der Porsche 959. Der Technologieträger. Der Überporsche. Im Jahr 1987 setzt der 959 Maßstäbe in Sachen Fahrsicherheit und Fahrstabilität. Sein variabler Allradantrieb reagiert auf trockenen, nassen oder schneeglatten Untergrund, eine Reifendruckkontrollanzeige warnt bei Druckverlust und das elektronische Fahrwerk variiert seine Fahrhöhe. Mithilfe eines Drehschalters über dem Schalthebel kann der Fahrer, je nach Fahrbahnbeschaffenheit, die Fahrhöhe außerdem manuell einstellen.

Der Porsche 959 ist die perfekte Kombination aus Alltagstauglichkeit und Sportwagen. Beim Heck gilt "form follows function", über die Optik lässt sich streiten.

Der Porsche 959 ist die perfekte Kombination aus Alltagstauglichkeit und Sportwagen. Beim Heck gilt „form follows function“, über die Optik lässt sich streiten.

Der luftgekühlte Boxermotor mit 2,85 Litern Hubraum, zwei wassergekühlten KKK-Turboladern und wassergekühlten Zylinderköpfen leistet 450 PS. Dank der von Porsche patentierten Registeraufladung ist auch das Turboloch Geschichte: Ein kleiner Lader arbeitet bereits im niedrigen Drehzahlbereich, während sich der größere bei höheren Drehzahlen hinzuschaltet.

Der Porsche 959 gilt als Technologieträger, mit variablem Allradantrieb, Reifendruckkontrolle und verstellbarem Fahrwerk.

Der Porsche 959 gilt als Technologieträger, mit variablem Allradantrieb, Reifendruckkontrolle und verstellbarem Fahrwerk.

In den Jahren von 1987 bis 1990 entstanden knapp 300 Porsche 959, die im Tausch gegen 420.000 DM an handverlesene Kunden ausgeliefert wurden. Unter Sportwagenfans ist das Modell äußerst begehrt, da seine Fahrleistungen mit 315 km/h Spitze auch heute noch beeindrucken. Die Kombination aus Alltagstauglichkeit und Höchstgeschwindigkeit bleibt nahezu unerreicht.

Und in Zuffenhausen ist man überzeugt: So, wie der 959 einst die Zukunft aufgewiesen hat, wird heute der Porsche 918 Spyder den Weg für die nachfolgende Sportwagengeneration ebnen.

Porsche 965 – der Versuch

Im Mittelgang des dritten Kirchenschiffs kauert ein schwarzmatter 959. Nein, Moment, er sieht nur aus wie ein 959, denn in Wahrheit ist es der letzte überlebende Porsche 965, der einst die günstigere Version des „Überporsche“ hätte werden sollen.

Das Projekt aus dem Jahr 1989 sollte den 911 in eine neue Zeit katapultieren. Angetrieben wurde dieser Porsche 965 von einem 3.6 V8 (PT) aus dem Audi V8. Allerdings war der 3.6 V8 nur ein Ersatz für den eigentlichen V8-Motor auf Indy-Car-Basis, an dem die Ingenieure tüftelten, aber nicht fertig wurden.

Der Porsche 965 war eine reine Fahrstudie. Insgesamt wurden 16 Exemplare gebaut, wovon 15 verschrottet wurden.

Der Porsche 965 war eine reine Fahrstudie. Insgesamt wurden 16 Exemplare gebaut, wovon 15 verschrottet wurden.

Der Porsche 965 blieb eine reine Fahrstudie. Der ins Heck gequetschte V8-Block hatte Atemnot. Sein Gewicht war zu hoch, die Leistung zu träge, die Kühlung das größte Problem. Die Ingenieure befanden, dass die Performance des 3.6 V8 „eines Porsches nicht würdig sei“, verwarfen das Projekt und verbesserten den Boxermotor aus dem 911.

Dieser Porsche 965 sollte von einem 3.6 PT aus dem Audi V8 angetrieben werden. Funktioniert hat es nie, das Problem mit der Kühlung konnte nicht behoben werden.

Dieser Porsche 965 sollte von einem 3.6 PT aus dem Audi V8 angetrieben werden. Funktioniert hat es nie, das Problem mit der Kühlung konnte nicht behoben werden.

Insgesamt entstanden 16 Prototypen des Porsche 965. 15 Exemplare, ausgestattet mit einem Bi-Turbo Boxermotor, wurden verschrottet. Nummer 16 lebt. Hier, im dritten Kirchenschiff des Museumslagers.

Zurück in die Zukunft

Die Konsequenz, mit der Porsche seine Fahrzeuge baut, ist einmalig. Seit Ende der 1940er, seit dem Porsche 356, folgen nahezu alle Modelle einer Funktion, einer Idee, einem Design. Bei Porsche nennt man das die „Porsche-DNA“. Bei keinem Hersteller ist die Geschichte so stark in der Gegenwart zu spüren wie in Zuffenhausen. Die Geschichte wird hier nicht verdrängt, sondern dient als roter Faden für alles, was noch kommt. Es ist eine Erfolgsgeschichte, die auch in Zukunft immer eine Rolle spielen wird. Hoffentlich.

Eindrücke aus dem Porsche Museum

Katze

Katze

Gründerin und Chefredakteurin von V8-Kultur. Begeistert von altem Blech und legendären Verbrennungsmotoren, mit feinem Humor und leichter Melancholie. Lebt und arbeitet als freie Journalistin und Redakteurin in München und schreibt unter anderem für die Magazine Auto Bild Reisemobil und Auto Bild Klassik.
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